 |
  Реактор на мотор 144 см3 диаметър на стоманената пръчка 8 мм, дължина 160 мм, вътрешен диаметър на реакторната тръба 10 mm |
 |
20 ФЕВРУАРИ 2001
След преместването в този сайт (
www.quanthomme.org) на плановете на
Господин Пантоне, на демонстрациите и опита който добихме и техните подробни
описания, има още много въпроси за изясняване върху функционирането на тази
система.
Тъй като желаещите да екипират различни типове мотори с това
устройство са много, реших, че мога да помогна споделяйки с вас моя
скромният ми опит в тази насока.
Предполагам, че не сте напълно начинаещи по тази тема и се интересувате от
всичко, което направихме и описахме относно малките четиритактови мотори,
които преработихме на алтернативно гориво. Можахте да констатирате че
принципът на реактора GEET на Господин PANTONE е дяволски прост, че неговото
функциониране остава засега малко неясно обясненията, дадени от различни
хора са противоречиви.
Това няма никаво значение, тъй като устройството действува,
лесно е за направа и приложимо на всякакъв вид мотори.
Припомням ви че патентованото устройство се състои от обикновена желязна
тръба, в средата на която о оста й е фиксирана стоманена пръчка с диаметър,
достатъчен, за да остане разстояние 1-2 мм между пръчката и стените на
тръбата. За ефикасното действие на устройството трябва да се предвиди
загряване на тази тръба, съдържаща стоманената пръчка. Това загряване става,
като инсталираме реакторната тръба във вътрешността на друга метална тръба,
в която циркулират отработените газове (виж схемата).
Когато изпарилите се частици на какъвто и да е въглеводород минават през
реакторната тръба, те се разпадат в горивен водороден газ. Ефикасността на
тази реакция се подобрява с увеличаване на температурата на реактора и
магнитното състояние на стоманената пръчка, ориентирана Север/Юг при първото
разработване.
|
Реактор на мотор 144 см3 диаметър на стоманената пръчка 8 мм, дължина 160 мм, вътрешен диаметър на реакторната тръба 10 mm |
|
Независимо какво става в действитлност в реактора, факт е че се получава газ с такова качество, че работи с било кой четиритактов мотор с независимо какво ниво на компресия, с пренебрежително малко замърсяване, и дава значителна икономия на гориво, без това да се отразява на мощността.
Всички долу изложени обяснения имат за цел да ви икономисат от времето и да
ви покажат трудностите, които трябва да преодолеете. Ако още в самото начало не
се успели да направите както трябва изпарителното устройство на избраното
гориво, няма да можете да задействувате и управлявате добре вашия реактор GEET.
Трябва да ви е ясно, че през реакторната тръба е по-добре да преминават горивни
пари а не пулверизирано гориво. Ако все пак пробвате да пускате през реактора
пулверизирано гориво, то трябва да бъде разпрашено колкото се може по-фино.
От началото на проекта ви трябва да изберете горивото и начина, по който ще
минава през реактора - изпаряване или пулверизиране. Какъвто и избор да
направите, ще срещнете доста трудности в направата както трябва на едната или
другата система. Моите коментари върху тези две системи ще ви помогнат във вашия
избор.
Има и друга трудност, която се среща при всички типове двигатели - при всички
скорости на двигателя да се подава оптимална пропорционална смес на газ GEET и
на въздух, което е необходимо за едно оптимално горене и чистота на отработените
газове.
По принцип не бихте имали особени проблеми, идващи от самия реактор, защото той ще заработи веднага, ако е направен точно по плана.
Част от проблемите при изработването ще дойдат от системата на изпаряване или
на пулверизиране на използваното гориво, а другите трудности идват при
монтирането и настройването на системата от клапи, предназначени да захранват
мотора на всякакъв режим.
И така - за да подаване на горивото през реактора, имате избор между две
възможности : 1) пулверизация; 2) изпаряване
Тя трябва да бъде колкото е възможно по-фина. Може да се реализира с помощта на система от инжектор и помпа с високо налягане или от нещо като карбуратор или пулверизатор с въздух под налягане, както бояджийските пистолети.
Започнах да експериментирам с тези, функционират, но са много трудни за настройване и не пулверизират достатъчно при някои горива.
Ще оставя настрана засега коментарите върху пулверизацията и ще се върна към тях, когато постигна някакви задоволителни резултати в експериментите ми, тъй като тя има някои предимства пред изпаряването, които не са за пренебрегване.
То се използува във всички показани монтажи и е по-лесния за осъществяване вариант при експерименталните монтажи предназначени за запознаване с изобретението на Господин PANTONE, особено когато използуваме за гориво лесноизпаряващ се на ниска температура продукт, като например бензина. Но не бива да се заблуждаваме, този вариант е също труден за усвояване и изпипване, когато искаме да го приложим сериозно на практика на двигател на автомобил или друг мотор, предназначен за ежедневно ползуване.
С метода на изпаряването проблемите свързани със смесването на въздуха с газа, излизащ от реактора са толкова деликатни за разрешаване, колкото и при пулверизацията.
И обратно, изпаряването изглежда да дава по-добри резултати при подготвянето на горивото за процеса, който протича в реактора GEET.
Възможно е да имате и някои проблеми свързани с настройките по поддържането на постоянно количество гориво в изпарителя (резервоара), особено когато решите да прибавите водата.
Ще рече, за първите си опити нека изберем изпаряването като метод и бензина като гориво, като евентуално прибавяме и вода. Бензинът се изпарява лесно на ниска температура, достатъчно е само да се пусне през него (да бъде разбълникан) с въздух или някакъв газ, така че по-интересно е да се работи с него.
Най-напред да си припомним пак, че не трябва да бъркаме изпаряване и пулверизация. Изпаряването, което ни интересува тук, се предизвиква от преминаване на въздух или изгорели газове през горивната смес, леко загрята за улеснение.
Изпаряване чрез загряване на горивото не се препоръчва, защото при някои горива реакторът не функционира или функционира лошо. Така че трябва да се избягва, когато използуваме за изпарителя отработените газове, да не се вдига температурата до завиране на горивото, но да бъде точно колкото е достатъчна за улесняване на изпаряването.
С изпарителя имате възможност да изпарявате горивото или с помощта на околния
въздух, или използвайки отработените газове. Вторият вариант е приложен във
всички монтажи описани досега.
а) Изпаряване с помощта на отработените газове.
Този начин се състои в това да пропуснем част от изгорелите газове през горивната смес в изпариреля (резервоара), което предизвиква "бълникане", парите на горивото смесени с част от изгорелите газове изпълват горната част на изпарителя (резервоара) преди да бъдат засмукани в реактора.
Това простичко, но удобно за първи опити решение има повече недостатъци, отколкото предимства. В този случай, топлината на отработените газове пречи на горивото да изстине и да престане да се изпарява достатъчно - това изглежда като предимство, но на практика температурата в изпарителя ще бъде несигурна, изпаряването може да варира между недостатъчно и прекалено много, което ще затрудни контрола на мотора, който ще бъде възможен само чрез непрекъснато нагаждане на клапите. Така при нито една скорост на двигателя не може да се постигнат точните пропорции в горивната смес . В заключение, ако се опитваме да изпаряваме гориво с неравномерна температура с газ, който също варира температурата си, никога не ще постигнем едно равномерно линейно захранване на реактора и ще трябва непрекъсато да настройваме и променяме различните клапи, без да сме сигурни в кой момент работи оптимално.
В случай, че "изпарявате" с помощта на отработените газове, трябва добре да осъзнаете, че няма начин да се разбере дали парите са "избутвани" в реактора или "всмуквани". С времето забелязах, че е необходимо да поддържаме едно леко свръхналягане в изпарителя (резервоара) и да регулираме дебита на парите в посока на реактора с една допълнителна клапа, абсолютно необходима, която се намира между изхода на реактора и входа към двигателя, тъй като едновременното регулиране на тези две клапи дава точните пропорции на горивната газова смес за мотора. Всичко това е доста сложно и не е просто за осъществяване.
При този вариант имаме също така следния проблем - изпарителя, който е под известно налягане, особено когато бензинът е смесен с вода (нужда от по-интензивно изпаряване за бензина) констатираме, че парите излизащи от изпарителя са повече "тикани" в реактора, отколкото "засмуквани". Това води до изхвърляне на голяма част от газа, излизащ от реактора, през въздушната клапа, когато моторът не е в период на пълнене (?) (25% от времето)(?). Този проблем се отнася най-вече за двигателите с по-малко от 4 цилиндъра. За да се премахне това неудобство, може да се сложи в клапата диспозитивче, което пречи на връщането или да се намери начин реакторът да бъде винаги в депресия, което в нашия случай практически е невъзможно.
Накратко, ако сте направили опита с опитния реактор и неговите четири клапи, сигурно вече сте констатирали сами, това което ви обясних по-горе, затова преди да се заемете с истинската инсталация, необходимо е да усвоите някои подробности.
б) Изпаряване чрез въздействието на околния въздух.
Вместо да предизвикваме изпарението на горивото, вкарвайки част от изгорелите газове в изпарителя, с всичките му предимства и недостатъци, описани по-горе, можем да се задоволим да използуваме околния въздух за тази цел.
В
този случай използуваме обикновена тръба, която влиза в единия си край в
изпарителя и в горивото и не е свързана с нищо друго. Депресията, предизвикана в
изпарителя (резервоара) от засмукването на мотора, ще даде необходимото
изпарение.
Тази система функционира добре, но е трудно да се получава намаляване скоростта на мотора по причина на слабото засмукване при бавен ход (когато се отнася за малки мотори). И обратно, при този метод може да се използува нещо като газов карбуратор, който с една единствена клапа ще поддържа необходимите пропорции в газовата горивна смес при всякаква скорост на мотора (виж схемата).
Остава едно неудобство, което е лесно за преодоляване - няколко мига след стартирането бензинът се охлажда и престава да се изпарява достатъчно, което води до спирането на мотора. В първия метод отработените газове компенсират със своята температура това охлаждане на горивото. Тъй като е много лесно да се направи един изпарител (резервоар) с постоянна температура, това неудобство не е никаква пречка, а даже предимство, тъй като ние можем да имаме изпарител, регулиран на постоянна температура в завсимост от избора на гориво. Даже може, ако е необходимо, да се загрее до необходимата температура въздуха влизащ в изпарител, което е интересно решение за по-малко летливите горива.
След като се запознахте с тези две системи на изпаряване, вие ще разберете че само втората позволява един прост и евтин монтаж, лесни настройки, което ще констатирате сами след като се запознаете със следващите описания. Тази система позволява едно добро функциониране на мотора само с една клапа, която е всъщност обикновен карбуратор, леко модифициран за целта.
Всички опити с мотори екипирани с GEETпоказват, че значителен процент вода може да се прибави в бензина и да бъде "консумирана" от двигателя, като преди това твърде вероятно се превръща във водород и кислород в реактора, но при някои условия.
Ако прибавим вода в бензина в изпарителя, тя ще се изпари частично заедно с бензина благодарение на влизащия въздух или на отработените газове, преминаващи през изпарителя, в зависимост от избраната система, водата ще се разложи в реактора на водород и кислород и тези газове ще се прибавят към газовете, произведени от разлагането на бензина (вероятно водород и въглерод или въглероден окис) .
За ваше знание, имайте предвид, че когато се използува вода и бензин в един и същи изпарител, има определени граници на добро функциониране, в които ако изпарителят е твърде хладен, бензинът ще се изпарява повече, отколкото водата, същото ще става и когато температурата е по-висока - бензинът ще се изпарява повече, отколкото водата, понеже е по-летлив от нея. Долната граница на доброто функциониране е критическа. Ще бъде по-добре за контролиране на ситуацията да се инсталират два изпарителя, които да бъдат загрявани на необходимата температура, за да поддържат необходимото изпаряване. Още не съм експериментирал с два изпарителя, но скоро ще опитам. Студеният мотор ще пали на бензин и малко по малко, със загряването на изпарителя, съдържащ вода, водните пари ще се прибавят към бензиновите. Освен това по-лесно е да се пълнят и поддържат на постоянно ниво два отделни изпарителя, за вода и за бензин, използвайки резервоари с индикатори на ниво (поплавък със стрелка). Не забравяйте в студено време да добавяте спирт към водата.
Проблемите при използуване на вода кара някои да се разочароват още при първите си опити. Процесорът не е представен от своя изобретател като воден двигател, но като устройство, което може при определени условия да консумира вода. Така че тези условия трябва да ги имаме на лице.
Когато правите първите си опити в студено време, ще забележите,
че на следващия ден моторът пали трудно с бензина, останал в изпарителя от
вчерашния ден, докато преди моторът ви е работел много добре, веднъж загрят. Вие
ще забележите този проблем, само ако сте избрали втората система - изпаряването
от околния въздух. Това се дължи на факта, че бензинът, останал в изпарителя от
предишния ден, е изгубил най-летливата си част и че когато времето е студено,
обикновеното изпаряване чрез засмукване на околния въздух не може да причини
достатъчно бензинови изпарения, за да заработи моторът. За един прост опит
можете да се задоволите да допълните изпарителя с пресен бензин до необходимото
ниво, но за едно сериозно практическо приложение трябва да се намери по-сериозно
решение на това неудобство, за да се подхранва изпарителят постоянно с пресен
бензин. В този случай ще трябва да се постави ръчен или автоматичен смукач за
стартиране със студен изпарител, който ще отправя само за кратко време
отработените газове през изпарителя, колкото да предизвика затопляне и
изпаряване. Този смукач се прави лесно, било като се използува ръчна клапа, било
с термостатична клапа, както за затоплянето на изпарителя. Така след кратко
време в момента в който изпарителят се загрее до необходима температура, смукача
се изключва.
Обясних ви вече, че още не съм опитал да направя монтаж с два изпарителя,
отделни за вода и за бензин, но ако вие напредвате по-бързо от мен,
конструирайте два еднакви изпарителя (резервоари) със отоплителна серпентина и
термостатична клапа.
За отоплителните серпентини тръби от мед или инокс, достатъчно дълги, с диаметър 10 или 12 мм. Трябва да подсигурите в достатъчни размери, тъй като ако бензиновият изпарител има нужда само от 25-30 градуса, за водният изпарител ще бъде нужно загряване между 60 и 80 градуса. Ако не успявате да постигнете необходимата за изпарителя температура, използвайки част от отработените газове при изхода на реактора, направете пробива директно към отработените газове на входа на реактора.
Ако желаете да усъвършенствувате вашата конструкция, можете да предвидите затопляне до постоянна температура въздуха, който поддържа изпаряването. непосредствено преди навлизането му в изпарителя. Можете лесно да фиксирате този доста нестабилен параметър. Направете един друг малък топлообменник с малък резервоар, снабден със серпентина и термостаттична клапа, както в изпарителя, инсталирайте още една серпентина по която ще циркулира въздух. Напълнете този топлообменник с някаква течност преди пускане в действие. С това устройство въздухът, вкарван в изпарителя и предизвикващ изпаряването, ще поддържа желаната температура след стартирането.
Интересно би било също така да се изолира реактора с една
"жилетка" от стъклена вата или друг термоизолационен продукт, за да се поддържа
висока температура във всякакви условия.